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Archive for the ‘Artigos’ Category
Combustíveis: como poupar e ter descontos
Numa altura de crise e austeridade poupar é a palavra de ordem. Por isso, é essencial saber que descontos ou serviços têm ao seu dispor através dos cartões de fidelização de clientes.
Na Galp, os clientes podem usufruir do cartão Galp Frota e ter acesso a um meio de pagamento ibérico a crédito para comprar combustíveis, produtos e serviços. Abrange, por exemplo, lubrificantes, gás, serviços auto, portagens e estacionamento.
O jornal «Diário Económico» diz na sua edição desta terça-feira que entre as mais recentes novidades do cartão está a utilização de um PIN em Espanha ou o pagamento de portagens no país vizinho através da associação à Via T: uma opção que já subsistia em Portugal através da Via Verde. Mais: a petrolífera lançou ainda o cartão Galp Frota Profissional a pensar nas empresas de transporte de mercadorias ou passageiros. Aqui há a possibilidade de se escolher uma rede de postos em função das rotas do cliente, facturação líquida de IVA e serviço de gestão de multas.
Já na BP, o BP PLUS – que assenta numa rede de 350 postos BP em Portugal – evidencia-se pela sua cobertura de 18 mil postos a nível europeu. Oferece acesso à sua plataforma on-line, o que facilita a gestão dos cartões em tempo real. Completa ainda soluções de controlo e segurança dos abastecimentos, bem como a gestão diária dos custos. Em termos de oferta inclui: pagamento de portagens via cartão e por associação à Via Verde, assistência e reparação em viagem, economia de combustível, sistemas de alerta via SMS, recuperação do IVA no estrangeiro e do imposto sobre o gasóleo profissional em Espanha.
Por seu turno, na Repsol, é a Solred que se destaca. O Solred serve para o espaço ibérico e o Solred DKV para aplicação pan-europeia. O Solred Clássico possibilita o pagamento de combustíveis e lubrificantes, segurança e controlo em todas as estações de serviço. O serviço online ajuda ainda a conhecer os detalhes de movimentos e consumos. Já o Solred Telemat garante que o abastecimento dos combustíveis é determinado apenas para os veículos autorizados. É um cartão que dispensa deslocações à caixa para efectuar o pagamento.
Por fim, a Cepsa, conta cartões Transclub e o Cepsa Star Eurotrafic. O primeiro é gratuito e dirige-se aos condutores de veículos profissionais, sendo que acumula pontos que podem ser trocados por artigos do catálogo. O outro destina-se a quem faz rotas internacionais em 18 países europeus e Marrocos. Tem pagamento de combustível, lubrificantes e artigos de loja, assistência em viagem ou um serviço de avanço de pagamento para a liquidação de multas.
in Agência Financeira
LeasePlan: “Portugal está anémico mas não em crise”
José Pedro Campos Pereira, Director Comercial e Marketing da LeasePlan em Portugal, falou para o LusoMotores sobre a realidade da empresa líder na gestão de frotas e aluguer operacional em Portugal. Numa empresa em que a área automóvel surge como de particular importância, havendo ainda que ter em conta o sector do crédito e financiamento, a realidade actual é classificada de positiva, mesmo tendo em atenção o ambiente de crise económica que tem sido uma constante nos últimos anos, realidade que a LeasePlan tem conseguido ultrapassar devido à capacidade da empresa de antecipar as respostas às necessidades do mercado.
Actualmente, afirma o nosso interlocutor, a área do renting começa a ganhar alguma expressão, com a LeasePlan a marcar presença no “mercado particular”, um mercado que “está a crescer bastante” e no qual “as pessoas querem um risco zero”. “Se há dois anos aparecia um particular por dia a pedir propostas, hoje em dia são cerca de 15 a 20 particulares que chegam até nós diariamente solicitando informações, e dois terços destes sem qualquer ligação prévia à LeasePlan”, acrescenta ainda José Pedro Campos Pereira confirmando assim a tendência de crescimento deste sector dentro da empresa, com uma particular implantação junto “do segmento médio/alto”.
Ao longo do corrente ano de 2010, a LeasePlan estima adquirir cerca de 11 mil viaturas automóveis (700 para o negócio do renting), um valor que “é maior do que em 2009, mas é menor do que em 2008″. O ano de 2009, quando a LeasePlan adquiriu apenas 9000 carros, acabou assim por ser “o ano do pânico”, altura em que a procura caiu (em 2008 tinham sido negociados cerca de 14000 veículos) e as taxas de juro altíssimas contribuíram para a enorme quebra do negócio automóvel. Ultrapassada a fase do pânico, “nota-se as empresas que voltam a investir, ainda que timidamente”.
Na sua área de actividade, a LeasePlan assume-se claramente na liderança do mercado, uma posição que não dá maior tranquilidade mas, pelo contrário, confere “uma maior responsabilidade”. “A LeasePlan tem actualmente 60 mil automóveis na rua. Se pensarmos que poderão existir em Portugal 10 mil táxis, podemos pensar que cada vez que vemos um táxi é muito provável que estejam ali à volta seis carros geridos pela LeasePlan, e isso transporta para a empresa uma grande responsabilidade”, acrescenta este responsável.
Mantendo a analogia dos táxis, também em relação aos veículos da LeasePlan se verifica uma maior presença junto dos grandes núcleos urbanos. Acaba assim esta empresa por ser um barómetro para a actividade económica do país, um país que, segundo José Pedro Campos Pereira, não está em crise. “Há sectores que claramente estão a investir. Há depois outros sectores que o fazem timidamente enquanto outros ainda se mantém mais parados, mas a verdade é que Portugal está anémico, um estado em que se encontra já há uns anos e ao qual já estamos habituados, mas não está em crise”, explica.
Especificamente em relação ao mercado automóvel, este responsável da LeasePlan recorda que “este ano tem vindo a correr muito bem para o sector”, e se as marcas continuam a manifestar as suas queixas, isso deve-se ao facto das margens estarem actualmente “mais esmagadas”.
Um tema cada vez mais incontornável na análise ao sector automóvel é o ambiente, algo com que os clientes da LeasePlan se preocupam de forma evidente. Há três anos ainda se poderia dizer que era uma preocupação que resultava de uma moda, mas hoje resulta de uma preocupação real das empresas. As razões para esta atenção crescente às questões da defesa ambiental resultam de uma crescente responsabilidade social, mas também porque há um grande casamento entre ambiente e redução de custos.
Se a defesa do ambiente é já uma questão incontornável, a opção por veículos eléctricos ainda não é real mas motiva já “uma grande curiosidade” junto dos clientes da LeasePlan. A empresa está envolvida em diversos projectos, “mas ainda não há dados suficientes para satisfazer a curiosidade dos clientes da empresa, nomeadamente daqueles que pretendem saber quanto é que vai custar o carro eléctrico, qual será o seu valor residual e que forma chegarão esses modelos ao mercado”.
O estabelecimento dos valores residuais e a forma como este factor influencia no custo de um automóvel para um cliente da LeasePlan mereceu igualmente uma explicação mais detalhada do responsável Comercial e Marketing desta empresa, ao longo de uma entrevista que pode acompanhar através do acesso ao ficheiro MP3 aqui acessível.
Ficamos assim a conhecer a importância do valor residual para quem trabalha na área da gestão de frotas automóveis, e nomeadamente para a LeasePlan, a empresa líder do sector que, tendo nascido na Holanda, onde inventou o conceito do aluguer operacional em 1963, pudemos agora conhecer melhor e, por via disso, dar a conhecer aos visitantes do LusoMotores.
Com presença em 30 países espalhados pelos vários continentes, gere um total de 1,36 milhões de automóveis, tendo ao seu serviço 3.200 colaboradores. Olhando exclusivamente para o mercado automóvel, falar da LeasePlan significa falar de 6.000 automóveis geridos por uma empresa que possui um total de 270 colaboradores. Todo o negócio da empresa é gerido “dentro de portas”, isto porque a seguradora é parte integrante da LeasePlan, os créditos são geridos por uma entidade bancária que pertence igualmente à LeasePlan, e tudo isto permite uma gestão completa de um negócio por parte de uma empresa que se apresenta com “um futuro sorridente”, junto de um mercado que está a subir… tal como a LeasePlan.
in Lusomotores
O carro eléctrico já existe desde o início do século passado
O carro eléctrico, a vapor e a gasolina conviveram no mesmo mercado. Logo no princípio do século XX, porém, o eléctrico ficou para trás e nunca mais se reergueu.
Seis carros estavam alinhados para a largada. Durante a noite, uma tempestade de neve tinha coberto de branco as ruas de Chicago. A maior parte da centena de inscritos desistira de comparecer. Só aqueles seis carros – dois eléctricos e quatro a gasolina – iriam participar na primeira corrida de automóveis a motor nos Estados Unidos, dia 28 de Novembro de 1895, feriado de Acção de Graças.
Partiram às 8h55, para um percurso de ida e volta entre Chicago e Evanston, totalizando 87 quilómetros. Dez horas, vinte três minutos e algumas avarias depois, um carro a gasolina, dos irmãos Duryea, cruzava a meta. O segundo colocado, outro automóvel a gasolina, da companhia H. Mueller e com motor alemão Benz, só chegou passada uma hora e quarenta minutos. Os demais fi caram pelo caminho, incluindo os dois veículos eléctricos.
Este episódio poderia ser ilustrativo da vitória dos motores de combustão interna sobre os eléctricos. Mas, naquela época, em que a indústria automóvel estava a sair do berço, não se imaginava ainda qual seria a máquina que vingaria como melhor forma de transporte. Todas as alternativas – a vapor, a electricidade, a gasolina – emergiam ao mesmo tempo, convivendo simultaneamente com os cavalos.
A paternidade dos motores eléctricos para locomoção é usualmente atribuída a Thomas Davenport, nos Estados Unidos (1834), e a Robert Anderson, na Escócia (entre 1832 e 1839). Mas somente décadas depois é que surgiriam carros eléctricos de facto viáveis. Muitos nomes conhecidos participaram deste esforço pioneiro, como o inventor Thomas Edison ou os fabricantes Oldsmobile e Studebaker.
No ocaso do século XIX, os veículos eléctricos até chegaram a vender mais do que os de combustão interna. Mas isto não significa que fossem concorrentes directos. “Havia diferentes segmentos de mercado”, afirma David Kirsch, da Universidade de Maryland, Estados Unidos, autor de vários trabalhos sobre a história do carro eléctrico. Os próprios especialistas, na altura, anteviam uma evolução em esferas separadas, com os carros eléctricos mais voltados para utilizações comerciais.
A princípio, foi o que aconteceu. Em 1897, frotas de táxis eléctricos surgiram em Nova Iorque e Londres. Dois anos mais tarde, eram anunciados também em Paris. Os táxis não tiveram muito sucesso, mas o mesmo não se pode dizer dos camiões eléctricos, que reinaram pelo menos até ao início da I Guerra Mundial.
Eram o substituto ideal para os carros puxados a cavalos que naquela época faziam a distribuição de produtos de consumo, como pães, cerveja, gelo ou carvão, conforme recordam David Kirsch e Gijs Mom, da Universidade Tecnológica de Eindhoven (Holanda), em artigos publicados sobre o assunto. Um camião eléctrico facilmente substituía uma carruagem com um ou dois cavalos, com visíveis vantagens, especialmente por operar sob quaisquer condições climáticas.
“De uma certa forma, o veículo eléctrico era como um cavalo. Fazia tudo o que os cavalos faziam, mas melhor”, afi rma David Kirsch, numa entrevista telefónica ao PÚBLICO. Muitas empresas, no entanto, mantinham ambos os tipos de transporte, utilizando a alternativa eléctrica como complemento à sua frota de animais. Camiões e cavalos começaram a compartilhar os estábulos.
Mais excitante e viril
O carro a combustão interna satisfazia outra esfera de interesses. No princípio, era um “brinquedo” da elite abastada. “Era mais sexy, mais excitante, mais viril”, diz David Kirsch. “Era como ter um jacto privado hoje”. E era, sobretudo, um veículo de passeio, para levar os amigos, os pretendentes ou a família a sítios mais distantes, aonde um carro eléctrico não chegava. “O veículo eléctrico não era apropriado para o turismo”, explica Kisrch.
A função inicialmente cultural do carro a gasolina foi um dos principais factores do seu sucesso sobre o veículo eléctrico de passageiros. “O roncar de um motor tornou-se um símbolo de poder, prestígio e progresso. O suave eléctrico acabou por ficar associado a idosos”, corrobora Paul Hughes, num artigo sobre os primeiros carros eléctricos, publicado na Internet.
A serviço dos motores a combustão interna, encontrava-se uma infra-estrutura já existente para a gasolina – nessa altura utilizada sobretudo na cozinha e para iluminação. Bastava parar o carro numa mercearia ou drogaria, comprar um pouco de combustível doméstico e despejá-lo no depósito do carro. Já a electricidade estava menos bem distribuída. Em 1917, só um terço das casas norteamericanas estava ligada à rede, e apenas um por cento tinha instalações eléctricas completas, que permitissem diferentes usos simultâneos – segundo recordam Gijs Mom e David Kirsch.
Quando, na década de 1910, Henry Ford introduziu linhas de montagem para a produção do seu Modelo T – que se tornaria no carro a gasolina mais popular nos Estados Unidos – já o veículo eléctrico, como alternativa individual, tinha o seu futuro comprometido. “Àquela altura, a batalha já estava terminada”, refere David Kirsch.
Décadas de ostracismo
Mais baratos, os carros a gasolina beneficiaram de outros factores que o ajudaram a empurrar o veículo eléctrico para o quase esquecimento. O início da exploração do petróleo no Texas, nas primeiras décadas do século XX, aumentou a oferta e reduziu os preços do combustível. Em 1912, surgiu o motor de arranque eléctrico, para substituir a inconveniente manivela até então utilizada para pôr a funcionar os veículos a gasolina. E a I Guerra Mundial revirou o mercado dos camiões, até então parcialmente dominado pelos eléctricos, na direcção dos motores de combustão interna, mais adaptados às necessidades militares.
Durante décadas, o carro eléctrico manteve-se no ostracismo. A sua reaparição nas décadas de 1960 e 1970, em função das preocupações com a poluição do ar e com a crise do petróleo, e depois nos anos 1990, não fez um arranhão sequer na estabilidade do mercado dos veículos de combustão interna.
Agora, que está de regresso, o factor cultural pode contar. Ter um automóvel eléctrico é um sinal de status. Mas a função número um de automóvel hoje é levar o seu dono do ponto A ao ponto B. “As pessoas querem carros eléctricos agora, mas não estão seguras de que eles irão suprir as suas necessidades”, afirma David Kirsch.
Ainda assim, há optimismo nesta nova vaga. “Estou convencido de que não há maneira de parar”, diz Robert Stüssi, presidente da Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico. “Eles vão vencer. A questão é a velocidade com que irão penetrar no mercado”.
in Público
Director da Leaseplan avisa que carros eléctricos podem ser problema
Se os veículos ‘verdes’ tiverem o sucesso que o Governo antecipa, o Estado pode perder 250 milhões de euros por ano em imposto sobre combustíveis.
A ambição do Governo na introdução dos carros eléctricos em Portugal pode ter um efeito «importante» a nível ambiental, mas gerar um «problema» em termos fiscais. A avaliação é de José Pedro Campos Pereira, director comercial da Leaseplan, empresa líder na gestão de frotas em Portugal. Se a meta do Executivo for cumprida e 10% do parque automóvel passar a ter motores eléctricos em 2020, haverá uma perda anual de 250 milhões de euros no ISP – Imposto Sobre Combustíveis, segundo cálculos do SOL.
A Leaseplan tem vindo a desenvolver instrumentos de consultoria em gestão de frotas sustentáveis, para facilitar a adaptação das frotas dos seus clientes aos carros eléctricos. Além das questões críticas que vão condicionar o mercado dos carros eléctricos – como o preço dos veículos, a duração da bateria ou a rede de abastecimento –, uma das questões que, a prazo, terá de ser discutida é a componente fiscal deste mercado.
«Se os carros eléctricos ‘pegarem’ em força e os consumidores aderirem a esta tecnologia, o Estado tem um problema», alerta o responsável, em declarações ao SOL. O Governo lançou no ano passado a rede nacional de mobilidade eléctrica, prevendo-se que, até 2011, sejam criados 1.300 postos de abastecimento de carros eléctricos.
As projecções indicam que, em 2020, cerca de 10% do parque automóvel seja constituído por veículos eléctricos.
Se este cenário se confirmar, a factura energética diminui, porque passa a haver menos importação de petróleo. Mas o Estado arrisca-se a perder um décimo da receita obtida com o ISP, que é pago no momento em que se abastecem os carros.
Menos 10% de receita
Todos os anos os cofres públicos encaixam entre 2,4 e 2,5 mil milhões de euros com o ISP, segundo dados da Direcção-Geral do Orçamento, pelo que a perda anual pode atingir 250 milhões. A este número teria ainda de somar-se o que o Estado deixaria de arrecadar no Imposto Único de Circulação (selo do carro) e no Imposto sobre Veículos (compra do veículo). Estes dois impostos têm uma componente ambiental, e os carros eléctricos, que não emitem CO2, pagam menos.
Para o director da Leaseplan, será «inevitável» que o Governo venha a criar impostos específicos sobre a compra de veículos eléctricos ou sobre os carregamentos. «Uma percentagem muito alta do litro de gasolina é receita fiscal que o Estado teria de ir buscar a outro lado».
Para já, o caminho é o oposto. No Orçamento para 2010, o Governo estabeleceu um benefício fiscal de 5.000 euros para os primeiros cinco mil clientes que comprarem carros eléctricos. Segundo José Pedro Campos Pereira, este é o valor «adequado» para animar o mercado inicialmente: «Provavelmente será o valor que equilibra o valor do carro eléctrico face ao tradicional. Mais do que isso e estaríamos a criar preços artificialmente baixos, que não seriam sustentáveis a prazo».
De resto, o responsável entende que os benefícios fiscais não vão ter impacto no mercado a longo-prazo. «Os carros eléctricos vão ter de competir autonomamente. Há um incentivo simpático para arrancar, mas a massificação só acontecerá se o carro funcionar bem, se o preço for viável e se as baterias puderem ser carregadas sem dificuldades e tiverem uma vida útil suficiente», afirma.
in SOL
